美国东方航空401号航班事故的事故之后

1. 美国东方航空401号航班事故的事故之后

这次意外发生后，NTSB要求各航空公司加强对机员的训练，也再NASA的协助下，发展出现今民航界众所皆知的「座舱资源管理」（Crew Resource Management, CRM）。亦是在此事件之后，FAA要求各航空交通管制员需向航员提供飞行高度数据。 意外后飞机部分残骸被东方航空回收作后备零件安装在公司的其它三星式客机上，这些安装回收零件的客机上发生多次乘客与机组员目击401班机去世机组员出现的灵异事件，引发连串的灵异故事。东方航空虽然公开否认有灵异事件，但后来为了平息一切传言及恐慌，东方航空还是将这些回收零件全部拆除。而坠毁的飞机则无法维修,被报废处理。

2. 美国东方航空401号航班事故的调查

美国国家运输安全委员会（NTSB）调查员在聆听飞行记录仪后，得知机长集中精神处理有关起落架是否确定放下，但一直没有留意飞行高度不断下降导致空难。因此，调查员认为机员失误是空难主因。其后发现，显示起落架放下的灯号只是因灯泡烧掉而没有亮起，导致机员以为起落架没有放下，因而急于找寻解决方法，加上当时飞机正在夜行，机员全然不知道飞机下降高度。所有机员过度专注于眼前问题，忽略了其它的事情，甚至忽略了明显的警报系统的响号，是401号班机坠毁的主因。 可是，调查员亦调查飞机当时正以自动驾驶系统飞行，飞机理应不会下降高度。到底是甚么导致飞机突然下降呢？据一名曾驾驶过三星式客机的机员表示，一次飞行中，他俯身捡拾不小心掉在地下的飞航地图时，身体轻轻碰了方向驾驶舵一下，飞机便突然徐徐下降。于是，经调查员作了多次试验，发现此型号飞机只要方向舵被轻轻移动，自动驾驶系统中负责高度的控制会被解除。于是，调查员相信机组员在设法解决起落架问题时，不经意地碰了方向舵一下，可是，东方航空机员在受训时并没有被告知有关的问题，令他们没有警觉性。因此，机员受训不足，亦是这起意外的原因。

3. 美国东方航空401号航班事故的介绍

东方航空401号班机是一班于1972年12月29日由纽约J.F.肯尼迪国际机场飞往迈阿密国际机场的洛克希德L1011-385-1三星式客机。班机于降落前在机场北方的Everglades沼泽坠毁，是首次宽体客机失事意外，造成101名乘客死亡。调查证实是由于机员忙于检查机轮是否已放下而忽略飞行高度致客机于完全操作正常下撞地。

4. 美国东方航空401号航班空难的主要原因是什么

东方航空401号班机

5. 美国东方航空401号航班空难发生之后诞生了哪一门新兴学科

机员资源管理Crew Resource Management
此系统主要为改进航空飞行时的安全，CRM集中於机组人员之间，人与人的沟通、领导力、及决定能力。此训练最初源於美国国家航空暨太空总署因很多航空的意外均为人为错误，而进行的一项关於飞机人员行为科学的研究，目的是为了减少因机员失误而造成的空难。从此广泛应用於不同的领域，其影响不只於民航界，还包括消防员、航海等，在人力资源管理及企业管治的范畴上亦被加以运用。

机组资源管理强调建立质疑或挑战权威的气氛和态度。驾驶仓的录音发现，副机师或工程师等试图将危险的情况告诉机长，但当机长明白情况时，已来不及避开危难。

东方航空401号航班空难发生後，NTSB要求各航空公司加强对机员的训练，也在NASA的协助下，发展出现今民航界众所皆知的「机员资源管理」。亦是在此事件之後，FAA要求各航空交通管制员需向航员提供飞行高度资料。

6. 美国东方航空的事故

东方航空在数年内经历多起空难以及事故导致多名乘客死亡，每次事故都对东方航空有所打击。但是，一些事故也使美国以及全球飞安得以改善，例如东方航空401号班机。1941年2月26日，东方航空21号班机，在佐治亚州的亚特兰大机场降落时坠毁。25名乘客中的16人死亡。1960年10月4日，东方航空375号班机，机型洛克希德 L-188 Electra。在费城起飞后因起飞后飞鸟吸入引擎而坠毁，机上72名机组人员和乘客之中有62人罹难。1962年12月30日，东方航空512号航班，机型道格拉斯DC-7，在大雾的天气下准备降落纽约怀特机场（现约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场）；第一次降落失败后，于复飞后时坠毁。机上51名乘客和机组人员当中25人罹难。1964年2月25日，东方航空304号班机，机型道格拉斯DC-8，从新奥尔良国际机场飞往罗纳德·里根华盛顿国家机场途中因遇到晴空湍流导致机体异常而坠毁，51名乘客和7名机组人员全部罹难。1965年2月8日，东方航空663号航班，机型道格拉斯DC-7，从纽约前往弗吉尼亚州里士满途中停靠于约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场，从机场起飞后不久失控坠毁于Jones Beach State Park。当时飞机需要躲避正在进场的泛美航空212号班机。这个躲避动作被认为是导致飞机失控的原因。东方航空401号班机，于1972年12月29日由纽约甘乃迪国际机场飞往迈阿密，机型洛克希德L1011-385-1三星式。班机于降落前在机场北方的Everglades沼泽坠毁，这是首次广体客机失事意外，造成101名乘客死亡。事后调查证实是由于机员忙于检查机轮是否已放下而忽略飞行高度、过分依赖自动驾驶导致客机在完全操作正常下撞地。1974年9月11日，东方航空212号班机，机型麦克唐纳·道格拉斯DC-9-31，机上载有78名乘客和4名机组人员这是一班从南卡罗来纳州查尔斯顿飞往伊利诺伊州芝加哥的定期班机。在进行仪表着陆道格拉斯市机场(现在称为夏洛特/道格拉斯国际机场)时天气恶劣而坠毁。飞机恰好坠毁于

7. 英航009号航班事故的事件经过

事件的第一个征兆发生在13:40 GMT (1982年6月24日20:40 雅加达时间)，当时飞机位于印度洋上空，爪哇岛以南。副机长罗杰葛里维斯（Roger Greaves） 及飞航工程师 巴瑞唐里富利曼（Barry Townley-Freeman） 注意到机头出现了圣艾尔摩之火，他们意识到可能会影响飞行安全，于是提示乘客扣好安全带。机长艾瑞克‧穆迪（Eric Moody）离开驾驶舱前往洗手间，一会儿后又回来了。他们检查完天气雷达后，打开了引擎的除冰系统及安全带灯号。接着在客舱内开始出现烟雾。一开始它被认为是香烟造成的，但空服员找不到来源。同时，飞航工程师在检查机上仪器，亦没有发现机上任何地方有起火点。之后烟雾越来越浓，令警钟响起。有些乘客望出窗外时，发现引擎尾部有不寻常的火光，如同探照灯一样亮，在引擎扇叶中亦可看到火光。这时，四号引擎功率下降，紧接着，二号引擎、及一、三号引擎亦突然喘震。这架波音747-200变成了一架滑翔机。在无动力滑翔的情况下，一架波音747-200每飞行15公里，就会下降一公里。 这意味着，从它的飞行高度，即约11,280米（37,000英尺），飞机能够滑翔169公里（91浬）。按照这样的推算，飞机将会在印度尼西亚以南的海面上坠毁。在13:44 GMT（20时44分，雅加达时间），机长宣布进入紧急状态，并向当地空中交通管制局说，所有的4具引擎都熄火了。但印度尼西亚的航管误解了讯息，以为只有四号引擎熄火，最后要由附近一架航班代为告知航管员才了解事件的严重性。机长要求折返印度尼西亚，并控制飞机开始向左调头。飞机一路下滑，机上的仪器更一个接一个失灵，机长曾多次尝试重新启动引擎，可是都未能成功。机上的乘客开始发觉情况不妙，虽然空服员安慰乘客，表示这是小问题，可是多数乘客仍感到不安。飞机持续急降，引致机舱气压突变。机上的氧气罩弹出，以让乘客戴上。这时，机长发现另一个不妙的问题：假如让客机一直滑翔至雅加达，之间会经过一座高山，飞机将会在山上坠毁。于是决定要掉头在海上作紧急迫降，并向乘客呼吁穿上救生衣。突然，机上的四号引擎重新启动，不过危机并未解除，因为单单一具引擎并不足以驱动一架747-200客机避开高山。幸好在千钧一发间，三号、一号及二号引擎亦相继恢复运作，飞机得以及时爬升避免撞山。可是，圣艾尔摩之火现象又再出现，引擎功率再度下降。而且，驾驶舱的窗户都被火山灰刮损。于是，这架747-200客机要在极差的目视方式降落雅加达机场。最后，飞机还是平安降落。

8. 美鹰航空4184号航班事故的经过

当天午后，班机到达机场在芝加哥上空盘旋等待降落，并正在穿过雨云和乱流。两名机师分别是机长奥兰多艾古亚，副机长杰夫加瑞安诺。飞机许可爬升至1万6千英尺等待，不久下降到1万英尺。盘旋等待时机长发现飞机角度较高，于是放下襟翼到15使机头降下以让乘客感觉舒适。不久飞机获准下降到8000英尺，下降途中飞机发出警报提示下降的速度太快，在这个速度下襟翼需要收回，以免襟翼因速度过快而被破坏。但收回襟翼后飞机却发出怪声，刹那间控制杆急剧向右转，飞机往右倾斜，开始翻滚，机师努力想控制飞机控制杆却完全不动，不出几秒，飞机便坠毁在罗斯蓝的一处农地上。