何小鹏的不一样 | 汽车产经

1. 何小鹏的不一样 | 汽车产经

撰文 | 陈昊、黄持
出品 | 汽车产经
“心怀热爱 勇于探索”，这是12月30日，小鹏汽车携手NBA举办的热爱之夜的主题。
登场的嘉宾里，有因为热爱篮球辞去工作，用几年时间潜心苦练的陈登星；有与年轻人一同在球场奔跑，年过七旬的勾手大爷张雨忠；有来自大山深处的欧文惹，模仿着万里之外NBA球星们的投篮姿势；还有推动中国街球的吴悠……
每一个身后，都是因为热爱，而坚持的故事，把不可能变为可能。而现场每一次欢呼，不仅是献给这些热爱者，也同样是给小鹏。
不久前小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在一段采访中说：“当我真正打算自己全身心投入去造车的时候，我实际上找了雷军好几次，他觉得造车是很苦的一件事，不太期望我去造车。”
这种苦，或许在2021年显得格外真切，但这也是不可能变为可能，再成为现实的过程，所必须经历的。
何小鹏的大学同学，UC期间的创业伙伴黄荣海形容何小鹏说：“他的内心有一团火”。
或许，也正是这团火，让小鹏汽车在不容易的2021年的最后，得到了一个阶段性的胜利。
何小鹏没有透露在2019年的夏天，与李斌在凌晨的香港迪士尼海边聊了些什么，但在那个制造梦想与快乐的地方，他形容是自己惨烈的时刻。
不过抗过了那一刻，小鹏在之后的两年里，越走越快。在2021年10月，小鹏下线了第10万辆整车，而11月小鹏单月交付15613台，1-11月累计交付82155台，领跑新势力品牌。
而站在12月末，回顾过去的一年，在新能源车市场渗透率超过20%的大势和东风下，小鹏完成了G3i、P5的上市交付、G9的亮相、1024科技日的发布以及品牌焕新。
当何小鹏把目标放到全球市场和未来出行时，也是小鹏羽翼丰满，迈向星辰大海的开始。而在成绩与热闹的背后，何小鹏与他的小鹏汽车，如何迈向更远的未来？
2021，一个新的“小鹏”
“今天的小鹏品牌换什么？我们前几天做了一个网上调查，非常有趣，大部分人都提品牌名字。我想过很多次，是不是应该换个名字？但我现在的想法，从去年年初开始我想得非常清楚，换名字，我们是不换的。”
这是何小鹏在11月的小鹏品牌焕新日演讲中的一段话。
如今，当何小鹏再被问及这个问题时，他说：“当你全身心投入想做一个事情的时候，你会发现名字是一种责任感，所以我现在的期望是让这个名字走向全球。”
这是一种承载了理想的自信。
何小鹏认为自己与其他新势力品牌创始人最大的不同，是技术出身的产品经理。
或许也正因如此，让何小鹏始终坚信，智能汽车将改变现在的汽车，改变人们的出行。而他也看到更远的未来，他相信如今人类社会正处在第四次工业革命的前期，智造、AI、全球化、工业4.0，一定会改变每一个人、每一个人的生活、每一个人的出行。
在智能汽车领域已经探索7年的小鹏，要开始探索更远的未来，拥抱新的时代。
这才是小鹏品牌焕新的内核。
于是，在1024科技日上，小鹏发布了超级补能、800V高压SiC平台、480kW高压超充桩、自研储能充电技术，背后的核心是构建一个更适合未来的出行基建；包括城市NGP在内的，一个再次进化的人机共驾智能辅助驾驶，则是在未来出行变革前，就无限接近那个未来；飞行汽车计划将在2024年量产，这是小鹏对多元化出行的探索；而智能机器人的推出，将开启主动式移动互联网时代。

小鹏飞行汽车
其实从P7的鹏翼门，再到P5的车内睡眠空间，小鹏不局限于汽车本身的内心就已经流露出痕迹。
而到了2021年，如果不是汽车行业的供应链挑战，小鹏销量甚至能远高于目前的数字时，小鹏已经可以把目光放到更浪漫的事情上去。
同样，今年10月小鹏P7在挪威上市，小鹏在欧洲5个国家设立了123个办公室，开启了全球化的探索。何小鹏说：“我们应该开始认为我们的市场将来是全球，而不仅仅是中国，所以在一开始如果更早地考虑全球化，你将来能做到的事情完全不一样。”
站在今天，面对小鹏的这些目标与规划，可能依然会有很多质疑的声音，就和7年前很多人对何小鹏说，中国过去的汽车市场里没有人能够做好新能源汽车、智能汽车和自动辅助驾驶这件事一样。
但何小鹏内心的那团火，让他选择坚持和探索。
人类的进步，从来都是将浪漫与梦想变成现实的艰难过程。何小鹏说：“我们看莱特兄弟当年在那么简陋的环境里都能飞向空中的时候，我就想在我们这一代人，把我们这一群人都可以飞到天空这件事实现。”
你可以说2021年，小鹏奔跑到了新势力销量的第一名，但2021年，对于小鹏来说，所承载的意义绝不仅是销量这样简单。
未来的核心竞争力是技术
大家都熟悉的木桶理论，互联网企业做到其中一到两个板很长，其他甚至可以没有，也同样能够成功。但在汽车行业，做一个软硬件的合体，就不能有特别短的短板。“我们今天造车最难的就是，要在照顾到平衡的基础下，还能够找到差异的长板。”何小鹏说。
这是做产品、塑品牌的难。
而工程师可以有天马行空的浪漫，但一家企业，不能只有浪漫。
在何小鹏看来，做一个好的产品，需要将科技、设计融合好，但做一个好的商品，规模和利润也是非常重要的。
当下的小鹏，无法兼顾这四角，但何小鹏说：“现阶段我们会更关注科技、设计和规模，而毛利的问题，我们会花三到四年的时间来解决。”
这是做企业的难。
但何小鹏很清楚，利润最后的来源是技术。当客户认为你的产品既有强大的功能，同时又有足够的价值时，当技术实现高度集成，推动变革的时候，小鹏的利润自然就来了。
其实这也回答了行业另一个问题。随着新能源汽车市场越来越多的玩家入局，当大众、丰田这样的跨国车企开始认真造电动车，当华为、小米、百度这些科技企业的产品陆续投放之后，以“蔚小理”为代表的新造车实力1.0，该如何构筑自己新的护城河？


在何小鹏看来，小鹏的核心竞争力，是选择了一条能够全球化的道路，科技与智能的路线，是最容易复制到全球市场的。
而在这个过程中，智能、科技、软件、数据都要建立在硬件的基础上，而软硬件组合的综合能力，是何小鹏对未来最大的信心。
在智能辅助驾驶领域，小鹏是国内首家举办全栈自研实力的企业，XPILOT3.5实现了首个搭载激光雷达的车型量产。而在1024科技日上，一段从广州四季酒店出发，通过智能辅助驾驶系统一路驶向小鹏汽车肇庆园区的演示视频，更是让外界看到了，一个智能辅助驾驶终局的样子。
如今，小鹏汽车高速NGP的行驶里程已经超过了1198万公里，停车场记忆泊车累计记忆路线超过2万条。2022年，小鹏也将在行业内率先在部分城市道路上开放城市NGP功能，与高速NGP一同将智能辅助驾驶的应用空间大幅扩展。

NGP城市智能导航辅助驾驶
而无论是飞行汽车，还是智能机器马的打造，同样向外界塑造了小鹏这个企业的技术形象，不断强化了科技标签。
何小鹏给自己品牌的定位是“智能+帅气”，因此在不断强化智能标签外，小鹏也在与年轻人实现共情。
今年，小鹏与NBA中国结为官方市场合作伙伴，在12月30日，小鹏汽车热爱探索之夜全网直播，街球王吴悠、扣篮帝陈登星、卧佛昆仑僧勾手大爷张雨忠和梁山黑鹰欧文惹与小鹏车主同场竞技。小鹏希望以探索者的姿态，与热爱生活，喜欢挑战的车主们实现精神共鸣。
写在最后
其实造车，一直都是一件长期主义的事情。
何小鹏用了7年时间，将小鹏汽车带到了如今的高度，但中国市场一年销售2000万辆乘用车，小鹏只占了很小的份额。
人们描绘着未来智能化、自动化的移动出行体验，但量产L3级自动驾驶也才刚刚在德国合法落地。
在1024科技日上的采访中，当何小鹏被问到程序员有什么特点时，他说：“老实、实干，会赚钱、不会花钱，当然这是开玩笑的。”
但何小鹏没说的，是他内心的那团火。
他坚信一些东西，坚信科技与智能一定可以推动出行的变革，相信中国的创新一定可以引领下一个时代，相信未来出行的变化一定比今天想象的更多，也相信小鹏就是科技变革中的探索者与实践者。
而造车，的确需要一点理想与浪漫。

2. 何小鹏内心的那团火 | 汽车产经

撰文 | 陈昊、黄持
出品｜汽车产经
在采访结束后，我上前去追问何小鹏，最近究竟是什么变化超乎了他的想象，以至于让他在1024科技日上如此天马行空？他带着半开玩笑的语气说：“我不告诉你。”
10月24日，这个属于程序员的节日里，小鹏汽车用了两个多小时的发布会呈现了足以称得上“信息量爆炸”的内容。而这个过程中，何小鹏说过好几次，最近的变革超出了他的想象，甚至是“他们这样一群在最前面的创业者都无法想象的速度。”
1年时间，国内的新能源汽车销量份额就从5.8%增长到了12.6%，9月单月则已超20%；距离人们谈论新势力还能活多久也不过1年多的时间，如今“蔚小理”的月交付已经可以过万；半年时间，小米、360、富士康等公司纷纷官宣涉足造车。
即便只是在“汽车圈”，这些变化也足以超过很多人的想象。
何小鹏一定是喜欢这些变化的。
他说：“我一九八几年第一次坐在一台车上，那时候的车跟现在的车也差不了太远，为什么30年了，车却没有巨大的变化？我们如果再去造一个没有变化的车子，那我创业干什么？”
于是，我们看到了小鹏P7的鹏翼版、小鹏P5的车内影院和睡眠空间，直到1024科技日上上，宣布要在2024年量产飞行汽车。
何小鹏的大学同学，UC期间的创业伙伴黄荣海曾这样形容何小鹏：“他内心有一团火。”
如果说当初创业做小鹏汽车，是这团火新的萌发，那如今，这火已似燎原之势。
当然，有人说小鹏给了太多的期货，无论是800V平台，还是城市NGP都没有具体落地的时间表，而给出时间表的飞行汽车，也被认为有太多难以解决的阻碍。
但小鹏P7鹏翼版的热销、P5激光雷达选装比54%、智能空间选装比56%、高速NGP里程渗透率60%……
这些也都是远超最初小鹏内部预测与想象的事实。
当然，用这种经验主义来证明未来的事情，也并不能完全服众。但就像何小鹏在演讲中说：“我们所有的思考逻辑都是要能够脚踏实地走向量产。”他很清楚如何控制心中那团火的燃烧。
这也是为什么小鹏可以让很多人们不相信的东西变成现实，也是为什么选择再相信他一次的理由。
现实，超充与城市NGP
何小鹏说：“我觉得绝大部分对于创新的思考，宏观上是正确的，微观都是错的。像经纬度一样，你不知道准确的数值，需要向前行的过程中不断调整你的方向，可能只有3%或5%的角度，但这才是创业的过程。”
机器马和飞行汽车是何小鹏更遥远的想象，而超级补能与就是小鹏汽车在寻求最终理想过程里，那5%的调整。
国庆电动车车主充电排队的“囧途”成了热搜，充电桩不足、电网容量不足，也把电动汽车补能的痛点无限放大。但在众多车主充电1小时排队4小时的时候，很多蔚来车主却可以凭借高速路上的换电网络实现快速补能。
这份专属的“优越感”，显然对品牌价值和用户体验有大幅拉动。
小鹏在之前也一直有布局自身的充电服务网络，目前已有439座超充站、108座目的地充电桩和1648座免费站。
但此次公布的“超级补能”体系，一方面要实现更合理的充电网络布局，另一方面也要改善充电时的使用体验。
通过“车端-桩端-站端”的技术升级，让“充电5分钟续航200公里”不再是空想。

接下来，小鹏将实现800V高压SiC平台的量产，与之配合的是480kW高压充电桩，以充分发挥800V平台的补能潜力。
而在站端则推出了自研储能充电技术，为充电站提供更稳定的电容量，尤其在电网负荷不足的环境下，平均储能满足每天30车次的不间断充电。
未来2年，小鹏计划将服务网络覆盖全部地级市、主要县级市和绝大多数高速公路。最终构建超级充电-城市补能-高速周边组成的服务体系。
如果说超级补能是补足现在的用户体验，那么城市NGP就是小鹏从现实走向梦想的一条路径。
在发布会上，小鹏汽车展示了一段5分钟左右的视频，一台完整利用了XPILOT软硬件架构，覆盖VPA停车场记忆泊车、高速NGP、城市NGP等多个功能模块的P5，从酒店停车场出发，一路通过智能辅助驾驶前往小鹏汽车肇庆园区。
尽管这只是一场演示，但并不妨碍小鹏为我们展示出的，一个强大的由辅助驾驶勾勒出的未来。

小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙说：“一个正常的用户的驾驶时间，高速场景大约只占10%，但如果将高速场景打通到城市主干道、快速路和次干道，那么10%就会延长到90%。”
这意味着辅助驾驶可以在人驾车的大部分时间里产生作用，使用辅助驾驶会变成一个常态。当然，这也意味着场景复杂度的几何级上升。
这是小鹏智能辅助驾驶的下半场。
小鹏希望通过数据闭环和软件迭代，实现长尾问题的收敛和安全性的提升，同时完成全场景的打通，实现点到点的辅助驾驶。
而这，对于绝大多数普通用户而言，已经是体验的极大进步。
当然下半场也绝非那么简单，吴新宙在现场并未给出明年上半年城市NGP的首批落地城市与时间点，何小鹏也把自动驾驶责任划分的难题留给了法规制定者。
吴新宙常和他的团队讲，赛道的上半场是一个短跑，比拼的是算法的爆发力。但下半场可能是一个马拉松，比拼的是体系和效率。
但既然敢说下半场开启，小鹏也一定对自己的体系与效率有足够自信。
强化科技企业“人设”
很多事情，说多了，人们也就信了。
当年何小鹏没有像李斌一样选择定位高端、通过避开大众市场竞争的方式入局造车的思路，而是选择了由下而上的大众路线。
或许从那时起，何小鹏就已经为自己想好了路。
从个人曾创立UC的履历，到最初小鹏G3车顶上的360°全景摄像头，再到P7上的高速NGP，还有“1024科技日”……过去7年里，小鹏从产品到品牌，一直都在不遗余力地为自己塑造科技人设。甚至今年1024科技日的开场辩题，都一下子把你拉到了科技巨变的50年后的想象。
于是，当飞行汽车、机器马横空出世时，外界的第一反应也许有些惊异，但也更多愿意选择相信小鹏的这条路。
其实何小鹏何尝不清楚这背后的风险、挑战和困难，但当被问及飞行汽车、机器马这些小鹏生态公司的业务如何商业化落地，以及投入与回报的考量时，他说：“任何一家公司从长线来看都要有足够的利润。我们最开始做生态公司考虑的是战略，投资公司考虑的是财务。所以我们现在只考虑战略为主。”

曾有一种讨论，随着技术的发展，越来越多品牌都搭载上了科技配置时，小鹏一直以来所树立的科技人设是否还会有优势？
现在看来，小鹏一直所坚持的东西，已经开始见到效果。就像奔驰也没有很多独门绝技，但它依然是其他品牌所无法取代的奔驰；特斯拉的车机大屏即便再难用，也不影响它在很多消费者心中的科技标签。
这就是品牌的力量。
而这次1024科技日上，小鹏也成功激发了人们对于其品牌未来愿景的想象，至于具体是什么，何小鹏卖了个关子，留到以后再说。
写在最后
当被问到程序员有什么特点时，何小鹏说：“老实、实干，会赚钱、不会花钱，当然这是开玩笑的。”
但正是因为何小鹏身上那股靠谱劲儿，让他说的很多话值得相信。
在1024科技日上，似乎很难找到太多技术落地的明确时间表，即便有，可能也是几年之后。这难免让人觉得，小鹏是不是在“画饼”？
但何小鹏说：“一个公司的核心重要、次要和不重要就像一个暴风眼不同的环一样，越中心的地方我们做的投入越多，但可能过了5年之后这个暴风眼的某一些能力已经往外移了，因为它稳定了。”
因此，小鹏每半年就会有技术分析会，会讨论一个技术在几年后有没有继续研发的价值，有些就会降低或稳定投入，有些就会加强投入，这是一个动态的过程。
这是一个渐进的逻辑。
也正是这种渐进，让想象的靠谱程度，可以变得更高。
至于何小鹏心中的未来蓝图，他选择再2023-2024年再与我们分享。或许，他还需要一点时间，让想象变得更加完整与现实，但他不会忘了控制心中的火。

3. 何小鹏，小鹏汽车创始人，不甘空虚和痛苦的创业者

何小鹏，小鹏 汽车 创始人，从软件到硬件，从移动互联网到 汽车 ，何小鹏身上充满了创业基因。
     
 1977年，何小鹏出生在湖北黄石的一个普通工人家庭，为了帮家里减轻经济负担，他很小的时候，就开始学着摆地摊赚钱。何小鹏身上流淌着学霸的基因，经过自身的努力，他考上华南理工大学的计算机系。大学空余时间，他就在电脑城打工，边卖电脑边修电脑，靠帮同学组装电脑挣了不少钱，既掌握了销售技能，也拓展了计算机知识。
     
  1999年毕业后，何小鹏进入亚信 科技 广州分公司，历任技术经理、测试经理和项目经理。打工的经历让何小鹏对企业的认知得到提升，也为今后的创业积累了丰富的经验和人脉。
     
 2004年，何小鹏和梁捷共同创办了UC优视，切入手机浏览器和邮件客户端。何小鹏带领UC浏览器，成为全球使用量最大的，第三方移动浏览器。在UC发展过程中，每逢难处，总遇贵人，比如丁磊、李学凌、雷军、俞永福。时任联想投资副总裁的俞永福，甚至直接加入UC优视公司。
     
  37岁时，何小鹏将自己创立的UC手机浏览器以43.5亿美金卖给阿里，实现财富自由。何小鹏跟随UC公司一起进入阿里，继续负责UC产品，UC目前每月活跃用户数超过4亿，之后成为阿里移动事业群总裁。
     
 2017年8月何小鹏从阿里离职，转变思维跨界成长，正式加入小鹏 汽车 ，出任小鹏 汽车 董事长。何小鹏喜欢聘用专业人才。联合创始人毕业于清华大学 汽车 工程专业，曾负责新能源 汽车 开发，总裁顾宏地曾在摩根大通多年，如今主持全球战略业务。
     
  小鹏 汽车 于 2020 年 8 月 27 日正式登陆纽约证券交易所，其市值一度超过百度，何小鹏身价随即大涨，所持小鹏 汽车 股份价值42亿美元，跻身全球 汽车 产业顶级富豪行列。
     
 何小鹏早已步入富豪队伍，但他依然停不下来。如果他不折腾，就会感到很空虚，很痛苦，也许这就是创业者的精神吧。

4. 何小鹏为什么退出小鹏汽车？

退出如下：
何小鹏退出小鹏汽车：没有官宣具体的原因。但是坊间根据信息猜测，是为了IPO。小鹏汽车此次大量股东退出和注册资本减少，外界猜测其实际目的为搭建可变利益实体（Variable Interest Entities，VIE）架构，为海外上市进行铺垫。

何小鹏退出大股东：
目前，该公司法定代表人为小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩，公司经营范围包括车辆工程的技术研究、开发，汽车零配件设计服务等。
此前，公司最大股东为公司董事长何小鹏本人，当何小鹏退出最大股东后，广东小鹏汽车科技有限公司以40.53%的持股比例成为该公司最大股东。

5. 何小鹏为什么退出小鹏汽车？

何小鹏退出小鹏汽车何并没有官宣具体的原因。但有网友猜测小鹏汽车事件的根本原因，并不是汽车升级带来的，而是由于产能问题，交车的周期太长，比如有不少车主，是2018年5月订购了小鹏汽车，但是等到2019年5月才提到车，交车的周期长达1年。
而刚提到去年订购的汽车，2020新款就推出了，而且在配置方面新款更加丰富，价格却更加实惠。这让谁都是无法接受的，何小鹏，男，汉族，1977年出生于湖北黄石，毕业于华南理工大学，小鹏汽车、UC优视联合创始人，现任广东鹏行智能有限公司董事长。

何小鹏的经历
1977年出生于湖北黄石，1999年毕业于华南理工大学计算机专业，2004年，何小鹏和梁捷共同创办了UC优视，他带领团队打造的UC浏览器、UC乐园等产品取得了用户的高度认可，2014年6月，UC优视整体并入阿里。
何小鹏先后任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职位。2017年8月22日，何小鹏从阿里离职，2017年8月29日，何小鹏正式加入小鹏汽车，出任小鹏汽车董事长，2020年5月18日，虎牙宣布小鹏汽车董事长何小鹏已辞任虎牙独立董事一职。

6. 小鹏汽车低调开启规模交付，何小鹏造车这几年体累脑累心更累

与同为中国新造车公司第一梯队的蔚来、威马相比，小鹏 汽车 的规模化交付仪式堪称务实低调。
  
 3月26日，小鹏 汽车 位于上海、北京、广州、深圳、南京、东莞六个城市的服务中心同步开业，以此标志着首款量产车G3规模化交付的开启。
     
 小鹏 汽车 创始人、董事长兼CEO何小鹏出现在了位于上海杨浦区的城市服务中心，这个两层楼的建筑面积很大，它为客户提供一站式交付场景体验，包括：车辆合同签署、尾款支付、金融、保险、临牌、上牌的全流程服务。
  
 作为一家新造车公司，小鹏 汽车 基于为用户提供“一体化，多触点”的服务体验，通过“线下店+线上电商”的形式，正在构筑全平台直营销售渠道。其中，何小鹏认为线下门店依然必不可少，只是他们把传统的4S门店拆分成两个“2S”。第一个“2S”是小鹏体验中心，做好展示、销售、数据服务功能。第二个“2S” 就是这种小鹏城市服务中心，即大型综合线下实体店，一般坐落在各城市的 汽车 交易核心区域，占地3000-5000平方米，将承担销售、体验、活动、充电、交付、售后等一体化服务。未来还将开通APP在线查询功能，实现透明化交付，即客户只需要通过小鹏 汽车 的APP就可以获知车辆的订车辆排产、整备、交付等状态。
  
 在这里，何小鹏亲自将钥匙交给两位上海车主之前，非常真诚地为延迟的交付而道歉。他感慨道，在没有造车之前，他知道造车是一件非常困难的事情，但是没想到会是这么难。
       
 这一年改变了他很多的想法，当初他以为造车资金200亿元应该够了，但是现在看可能还是不够；当初他认为自己可以做出一个更伟大的产品而投身造车业，现在来看造出一个和别人相同的产品都很不容易。也正因如此，何小鹏更加佩服特斯拉、吉利和长城。
  
 类似的感慨吉利 汽车 创始人李书福也曾经有过。据悉，吉利发展初期，李书福也曾经表示如果早知道造车这么难，他就不进入这个行业了，但是当时已无退路，只能咬牙坚持，一直坚持到了今天，成为中国自主车企的领导者。
  
 何小鹏也正在经历 汽车 业前辈走过的路，但和前辈有些不同的是，何小鹏说，“我要做的是智能 汽车 ，而不是电动车。”
  
 在所有的造车新势力中，因为创始人何小鹏IT行业出身，因此他对自动驾驶和智能化领域的研发更为执着，其成果已经引发同行的警惕，这可能也是多家新造车公司都忙于在硅谷“挖人”，而小鹏 汽车 却似乎最受指责的原因之一。
  
 而这也让何小鹏开始反思过于激进的“挖人”策略，并准备对此进行调整。在造车的道路上，需要调整的不仅仅是人才，据其透露，他个人目前很大一部分精力放在精细化管理上。
  
 一个小例子是，起初小鹏 汽车 向传统车企学习，外来人员进入工厂或者设计中心参观时，手机摄像头要黏上贴纸，以防拍照。如今何小鹏取消了这一他认为影响效率浪费成本的做法，他说，一张贴纸的成本是一毛钱，再考虑到人力成本，单是这一项一年就可以节省下30多万元。
  
 精打细算的小鹏 汽车 还在忙于增加自己与消费者的“触点”。据介绍，小鹏 汽车 的线下网点已经涵盖了体验中心、城市服务中心、服务中心及授权服务中心，未来还将建设独立的交付中心，以提升专业的交付质量和效率。截至目前，小鹏 汽车 的线下店正式运营15家，另外还有5家处于试运营阶段。2019年，小鹏 汽车 的线下网点数量将超过100家，打造便捷透明的线下体验。
     
 当产品和网点做好准备之后，小鹏 汽车 的规模交付渐次展开，并且送上从7月1日开始，小鹏用户在自营超充站充电享受5年或10万公里内全单五折的优惠。按照一年行驶2万公里计算，小鹏G3充满电（47.1度）的NEDC续航里程为365公里，一年可以为车主节省约1935元。
  
 何小鹏预计，今年7月底前可交付10000台，年底计划实现交付40000台目标。只是，根据他的测算，在年销量达到15万-20万辆之前，小鹏 汽车 始终都难言已经跨过“生死线”。
  
 为了跨越这道“生死线”，小鹏 汽车 目前必须比传统车企更多做一些。比如，在售后领域，小鹏 汽车 依托自主开发的智能远程诊断系统，提供车辆故障远程后台诊断及持续OTA升级，用户无需到店即可解决问题；对于需要到店维修的故障，可以通过远程诊断系统预先诊断，快速定位问题并准备零件，提高服务效率；当用户发生交通事故时，可以通过小鹏 汽车 APP上的智能理赔功能实现一键报案拍照定损，无需在事故现场等待查勘员查勘，即可到就近的服务中心进行车辆维修。不久，还将实现车辆自动感知碰撞，主动提示报案，无需客户拍照，实现无感理赔。
  
 “只要能坚持到2021年，智能 汽车 就会迎来巨大的发展机会。”何小鹏表示。据其透露，在新造车公司必不可少的资金方面，目前有70多个投资人都对小鹏 汽车 的发展颇感兴趣，正在接触之中。

7. 何小鹏说的没错，有些新造车卖着卖着就两极分化了|汽车产经

撰文 | 黄持
编辑 | 杨光
出品｜汽车产经
近日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交平台发布了他对于4月上险数据的一些解读，一共四句话：


前两句概括了4月车市的现状，新能源继续高歌猛进，但也无法缓解疫情与供应链危机下，惨烈的车市。
而后两句看似也在阐述一些事实，但总觉得暗有所指。
何小鹏所说的2C市场是指面向消费者，也就是通常大家理解的私家车。而2B市场则主要面向出行服务公司，包括出租车、网约车、租赁用车等等。
何小鹏到底在说谁？我们决定用4月份的上险量数据去找到答案。
2C与2B的两极，都是谁？

（选取规则：全部新能源车型、新势力+传统车企新品牌+传统品牌，剔除销量不足100台和边缘企业，按个人用户上险比例排序）
第一位长城（欧拉+WEY）的98.53%和最后一位东风风神的4.29%相差悬殊，而新势力品牌中，零跑的96.7%与威马的37.9%也同样有不小的距离。
其实不仅是新造车，很多开始转型新能源市场的传统品牌的销量主阵地也同样在2B市场。
比如奔腾与红旗都推出了针对2B市场的专属车型，比如北京街头越来越多出租车换成了崭新的北京EU5，东风系中的风神、富康、启辰等旗下的“油改电”车型，也主攻出行市场。
考虑到何小鹏所说后半句“两极分化更加明显”，是一种趋势而非单月数据，我们又对比了头部新势力今年前4个月和2021年的平均数据：出现大幅波动的只有威马。
而如果把时间轴拉长到三年前，这个趋势会更加明显。


2019年是威马第一个完整的销售年份，彼时其个人用户占比尚有54%，但到了2021年直接跌到了44%。
作为对比，“蔚小理”在2019年的个人用户占比分别为78%、80%和67%，之后逐渐走高并稳定在80%以上。
这种趋势，其实早有端倪。
比如威马在去年9月推出了轿车E.5，但只面向B端出行市场，直到今年4月新款车型发布后，个人用户才能够购买。
而E.5也是今年前4个月威马销量最高的车型，上险数超过8000辆，但个人用户和非营运车辆占比仅有21%和31%。



事实上在海南街头，随处可见威马的网约车或租赁车。
早在2019年，威马就与海南地方政府合作在当地推广“即客行”出行服务，首批便投放了1000台威马EX5，用于旅游租车、酒店景点接驳、网约车等业务。
去年入局汽车市场的创维，同样与2B市场深度绑定，比如在去年向湖南衡阳，与及时出行合作交付出行网约车。而创维前身天美汽车，在去年4月向海南文昌公安局交付的40台天美ET5，直接贡献了这款车在海南的全年销量。
这种分化，其实也不仅是新造车.
2019年上市时称作“东半球最好的电动车”的几何A，第一年个人用户占比达到38%，最后攀升到最高时的44%，但2022年前4个月又跌回了32%。
几何T这款在网络上甚至无法查询到指导价的车型，不仅在2021年为几何贡献了30%的销量，而且有95%流向了2B市场。若不是功夫牛在2C市场的拉动，几何也会更快滑向B端。
此外还有一个现象值得多说一句，或许是因为有钱人们都更善于将车作为一种“财务工具”，因此多将豪车挂靠在公司名下，这也导致该细分市场里个人用户的占比偏低。
我们统计了指导价在80万元以上的全部豪车，私人用户的平均占比只有50%出头。
新造车的“鄙视链”
2009年，贵阳的哥汤永明驾驶的一台捷达车，用不到7年的时间行驶超过100万公里，而发动机从未大修。本该在7年“大限”报废的这台出租车，凭借汤永明写给一汽-大众领导的一封信，得以成为收藏品，停进了长春汽车博物馆。
不过在新能源时代，这样的故事或许不再有了，似乎越来越多人不希望自己的私家车，被和“网约车”划等号。
去年，哪吒汽车在发布销量海报的时候，经常会喜欢提及“个人用户占比”这个数据。


2020年11月，哪吒V上市后，主打网约车市场的哪吒N01逐渐停产，尽管这款车型在2020年仍然占据了哪吒超过一半的销量。
但2021年，随着哪吒N01的逐渐退市，哪吒汽车的个人用户占比从前一年的40.1%提升到了82.5%。
显然，哪吒希望通过转型，摆脱自己最初的低端形象，并且努力向“蔚小理”这些一线新势力品牌靠拢，并顺便拉开与威马的差距。
而在品牌发展道路上逐渐“分道扬镳”的蔚小理，在2B还是2C这件事上，却一直都保持着高度的统一。
2018年1月，那时小鹏的第一款车型G3还未上市，何小鹏在采访中就表示：“中国电动汽车要想真做起来，一定要把2B的思维变成2C。”
再早一点，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2017年NIO DAY后的采访中，也曾说过：“蔚来自己的车肯定不会进入到运营市场，我们是要创造拥有车的感动。”
理想汽车创始人、董事长兼CEO李想尽管没有过公开表态，但无论是理想ONE还是L9，显然从产品设定开始，就从未考虑过2B市场。
“蔚小理”代表了新势力造车的标杆，于是，做好2C市场才是成功，也自然成了这个市场的共识。
理论上来讲，B端用户更高强度的使用，其实对产品的可靠性、经济性都有着更高的要求，而一台车如果能够胜任B端市场的使用，通常来说应该都有着不错的品质。
但远离B端市场的理由似乎也很充分。
比如曾经国内新能源汽车市场霸主的北京汽车，如今个人用户占比不断走低，今年4月已不足10%。
北京街头越来越多崭新的挂着BEIJING标志的电动出租车，但却很少再有消费者，会想起这个品牌还有其他哪些产品。
再或者最近处于风口浪尖的观致，曾经的欧洲E-NCAP碰撞年度最安全车，如今却成了“年轻人的第一辆__ __ __”（横线可填“性能车”、“越野车”，甚至是“卫生间”）。
在被宝能收购后，观致被大量投放于宝能旗下的共享汽车平台联动云租车，而糟糕的运营管理水平，让一台台“战损级”的观致成了社交媒体上的段子和笑话。
而那些致力于“颠覆市场”的新势力品牌，显然不会让这样的事发生在自己身上。
2B，救命稻草？ 
近日，上海青浦区市场监督管理总局吊销了绿驰汽车的营业执照，这个从未量产过一台车的“新造车”已进入破产清算程序。
当年新造车的赛道有多火热，现在可能就有多惨烈。如今，停产、破产、拍卖的新闻，也许赶得上当初新品牌创立的新闻了。
对于相对弱势的新造车品牌而言，选择加码2B市场或许也是一种现实的选择。2B市场规模化的订单，至少可以保证在一段时间内的稳定交付和走量，同时对渠道密度、服务水平的要求也相对较低。
最近有媒体报道称恒大汽车的首款车型恒驰5将首先集中投放网约车市场，“先用网约车运营兼打广告，积累口碑后再大量卖给个人用户。”
至今仍未建立完善渠道，缺少个人用户预订入口的恒驰，相关新闻都是“无限期暂停预售-辟谣”的套路，很难相信会有多少个人用户愿意吃螃蟹，而2B市场或许对于恒驰来说算是最“靠谱”的选择了。
新能源汽车市场在2019年就曾因为补贴退坡遭遇过一轮低谷。
当时广汽埃安副总经理肖勇在一次论坛上说：“行业客户在未来三到五年仍然是这个市场的中坚力量，不要忽视了行业客户的力量，他们会极大地帮助企业降低成本，而家用客户的爆发点会在2021年到2022年。”
如今来看，肖勇的这番判断也值得参考。如果对比交强险数据，2021年全年，埃安的2C销量占比为53.6%，但到了今年4月，这个比例已经快速提升到71.8%。
在新品牌、新细分市场成长之初，通过相对稳定的2B市场可以快速获得规模效应，但在站稳脚跟后，就应该把重心向2C倾斜。
其实即便是何小鹏，也早在2018年就创立了出行服务公司有鹏出行，小鹏首款车型G3也曾投入到出行服务市场中。
当我们向一位小鹏汽车员工求证有鹏出行的最新情况时，他回复说：“这是啥？”但即便如此，无论是官网还是App，有鹏出行都仍然在维持运作。
这也意味着，出行服务或许在更长远的未来，可能仍在小鹏汽车的版图中有其存在的价值。
比如去年何小鹏曾表示，将在2022年试水Robotaxi业务，尽管表面上是为了提升自动驾驶技术算法的稳定性和安全性，但技术从来都是为最终的落地应用服务。
所以，2B还是2C并非一道单选题。而在当下，能卖车就是最好的选择。

8. 正面刚？小鹏汽车董事长何小鹏回应质疑

 [汽车之家?行业]? 近日，小鹏汽车董事长在个人社交平台公开放话：“看来昨天我们发布的包含激光雷达的小鹏下一代自动驾驶架构，让西边的某人很不爽，连续用pigu发声。我想说的是，造谣早就证明是无法打败任何竞争对手的。明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的 ”。此言一出，诸多留言猜测其是在隔空喊话特斯拉创始人马斯克。

 事实上，特斯拉与小鹏汽车的PK已发生过多次，马斯克曾公开提到小鹏汽车的自动驾驶相关技术存在“抄袭特斯拉”的嫌疑。今年4月，特斯拉向小鹏汽车提出公布自动驾驶源代码的诉求，目的是为了证明其前员工（后就职于小鹏汽车）窃取了该公司的自动驾驶源代码。针对此事，小鹏汽车发布了一份官方声明，表示拒绝提供源代码，并认为特斯拉“显示出了对一个年轻竞争对手明显的霸凌行为”。
 而在此次广州车展上，小鹏汽车宣布下一代自动驾驶架构系统能力再升级，域控制器集成度、算例、定位、感知会得到全面提升，真正做到端到端的自主导航驾驶。但对此马斯克再次讽刺小鹏汽车有抄袭问题。因此，此次何小鹏公开放话，也被指是对此事的回应。
编辑点评：
 当前，小鹏汽车作为国内造车新势力的代表之一，正在迎来积极的发展，赴美上市后股价也持续攀升，而其核心竞争力之一就是自动驾驶相关技术。然后其引以为傲的自动驾驶技术却经常被特斯拉马斯克指控抄袭，从何小鹏公开喊话来看，其也对马斯克几次三番的讽刺颇为不满，将用实际成果做出回应。（文/汽车之家 才丽媛）