地铁的造价是多少？

1. 地铁的造价是多少？

国内部分城市的地铁造价（每公里）：北京地铁造价5亿元；上海一号线平均造价4.4亿元，二号线平均造价7.7亿元；广州一号线平均造价6.87亿元，二号线平均造价4.91亿元；深圳地铁一期工程平均造价5.44亿元。
地铁是在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上，英语为metro（underground railway、subway）。
地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），中国台湾地铁称之为“捷运”（Rapid transit）。

气压
地铁因列车在隧道内高速移动，可能产生隧道及车辆内的压力剧烈改变，而造成旅客不舒适的感觉，或者影响设备的使用寿命，其压力改变的现象详见活塞效应。地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口，将产生隧道口微压波噪音，干扰附近住民的安宁。

2. 地铁车站造价大概多少

地铁车站的造价取决于车站的整体设施、线路长度、施工难度、改造条件、地理位置等多方面因素，造价不是小数目。
 
以广州地铁一号线为例，共设16个站点，开工至通车共历时66个月。总投资122.616亿元人民币，平均每公里造价6.629亿元。

3. 修建地铁的成本这么大，为什么好多城市还是抢着修建？

我们都知道，交通建设对一个国家的经济发展至关重要，各种交通工具的发展让人们的出行越来越便利，各大高速高路、铁路的修建也拉近了城市与城市之间的距离。随着国民经济的发展，如今在我们国内各大城市中的车辆也越来越多，虽然说这极大地便利了人们的出行，但是也因此带来了许多了问题，排放尾气污染空气，最为直接地便是让本来就拥挤的城市更加拥堵不堪。在这种情况下，地铁的重要性就被凸显出来了。

地铁的修建，不仅可以缓解交通压力，让城市的道路交通不再拥挤不堪，而且地铁速度快，搭乘方便，票价也不会很高，受到了很多人们的欢迎。现在，国内越来越多的城市都修建起了地铁，地铁不仅仅代表着一座城市，更是这座城市彰显财力的象征。
然而，尽管地铁对人们的日常生活出行是比较重要的，但是修建地铁却是一项投入成本极高，周期性极长的巨大工程，一座城市地铁的修建，四五年左右的施工期是必要的，这就意味着在地铁营运之前当地人们要先经历很长一段时间内由于施工带来的各种不便。此外，最重要的一点，修建地铁是一项十分“烧钱”的项目，平均每公里的造价达到了7亿元之多，这是一笔非常庞大的数字。

然而，根据相关数据显示，国内大部分城市的地铁运营都处于亏损的状态，有且仅有4个城市实现了收支平衡，营运回本非常难。所以，明知道是这样的情况，想要通过单纯依靠卖地铁票赚钱是很难的，甚至几乎都是亏本的状态，为何各大城市还要抢着修建地铁呢？
修建地铁成本高，本身也不指望着能够靠这个来盈利，各大城市抢着修建地铁主要还是看重地铁对经济增长的带动能力。城市修建地铁具有一定的社会保障功能和公共设施属性，在拉动基建投资的同时能够面向社会带来更多的就业岗位，促进经济的增长。此外，修建地铁更看重的是地铁完成后对地铁沿线区域经济的带动，尤其是该区域附近的房价上涨。正所谓“地铁一响，黄金万两”便是这个道理。

每个大型基础设施的建设都是要耗费巨额的资金，而且通常这类工程的投资回报期也都很长，只要是切实符合国计民生的建设都是值得的，但是也要谨防掉入“门面工程”之中。

4. 中国的地铁造价是多少？

国内部分城市的地铁造价（每公里）：北京地铁造价5亿元；上海一号线平均造价4.4亿元，二号线平均造价7.7亿元；广州一号线平均造价6.87亿元，二号线平均造价4.91亿元；深圳地铁一期工程平均造价5.44亿元。
地铁是在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上，英语为metro（underground railway、subway）。
地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），中国台湾地铁称之为“捷运”（Rapid transit）。

气压
地铁因列车在隧道内高速移动，可能产生隧道及车辆内的压力剧烈改变，而造成旅客不舒适的感觉，或者影响设备的使用寿命，其压力改变的现象详见活塞效应。地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口，将产生隧道口微压波噪音，干扰附近住民的安宁。

5. 修建轻轨与修建地铁相比，哪个造价跟高？

轻轨造价是地铁的1／3速度是地铁的2倍
　　速度高，造价低。城际快速轨道的运行时速将达到160公里—200公里／小时，是地铁时速的2倍。以广州为中心，到珠三角的各城市均在60分钟以内。而地铁的造价高达4亿—6亿元／公里，轻轨的造价只是1.5亿元／公里，仅为地铁造价的1／3.作为珠三角城际间的快速轨道联络方式，采用地面或高架敷设，是最经济实惠的选择。比利时当年在城市轨道建设中，也没有首先去投资建设高昂的地铁，而是坚定地在旧的轨道交通的基础上逐步建设新型轨道交通。目前在布鲁塞尔、安特卫普和夏罗瓦等五个城市建设了轻轨铁路，同时还建设了一条濒临大西洋北海的沿海轻轨线路，成为比利时城市公共交通的骨干和主体。

6. 为什么地铁每天都亏钱 还要不计成本的修建？

我们都知道，交通建设对一个国家的经济发展至关重要，各种交通工具的发展让人们的出行越来越便利，各大高速高路、铁路的修建也拉近了城市与城市之间的距离。随着国民经济的发展，如今在我们国内各大城市中的车辆也越来越多，虽然说这极大地便利了人们的出行，但是也因此带来了许多了问题，排放尾气污染空气，最为直接地便是让本来就拥挤的城市更加拥堵不堪。在这种情况下，地铁的重要性就被凸显出来了。



地铁的修建，不仅可以缓解交通压力，让城市的道路交通不再拥挤不堪，而且地铁速度快，搭乘方便，票价也不会很高，受到了很多人们的欢迎。现在，国内越来越多的城市都修建起了地铁，地铁不仅仅代表着一座城市，更是这座城市彰显财力的象征。

然而，尽管地铁对人们的日常生活出行是比较重要的，但是修建地铁却是一项投入成本极高，周期性极长的巨大工程，一座城市地铁的修建，四五年左右的施工期是必要的，这就意味着在地铁营运之前当地人们要先经历很长一段时间内由于施工带来的各种不便。此外，最重要的一点，修建地铁是一项十分“烧钱”的项目，平均每公里的造价达到了7亿元之多，这是一笔非常庞大的数字。



然而，根据相关数据显示，国内大部分城市的地铁运营都处于亏损的状态，有且仅有4个城市实现了收支平衡，营运回本非常难。所以，明知道是这样的情况，想要通过单纯依靠卖地铁票赚钱是很难的，甚至几乎都是亏本的状态，为何各大城市还要抢着修建地铁呢？

修建地铁成本高，本身也不指望着能够靠这个来盈利，各大城市抢着修建地铁主要还是看重地铁对经济增长的带动能力。城市修建地铁具有一定的社会保障功能和公共设施属性，在拉动基建投资的同时能够面向社会带来更多的就业岗位，促进经济的增长。此外，修建地铁更看重的是地铁完成后对地铁沿线区域经济的带动，尤其是该区域附近的房价上涨。正所谓“地铁一响，黄金万两”便是这个道理。



每个大型基础设施的建设都是要耗费巨额的资金，而且通常这类工程的投资回报期也都很长，只要是切实符合国计民生的建设都是值得的，但是也要谨防掉入“门面工程”之中

7. 地铁车站造价大概多少

地铁车站的造价取决于车站的整体设施、线路长度、施工难度、改造条件、地理位置等多方面因素，造价不是小数目。
以广州地铁一号线为例，共设16个站点，开工至通车共历时66个月。总投资122.616亿元人民币，平均每公里造价6.629亿元。

8. 地铁的每公里造价是多少

地铁每公里造价动辄数亿    本报讯 有关部门最近披露，目前全国有十余个城市获准启动城市轨道交通建设规划，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。鉴于轨道交通大容量、高效率、低污染、集约化的特点，以及我国缓解交通矛盾的巨大需求，轨道交通的广阔前景毋庸置疑。但多位专家和业内人士指出，居高不下的建造和运营成本、核心技术受制于人的尴尬、国产技术创新动力不足，使我国轨道交通建设路障重重。

怪圈之一：建造成本竞相攀高

　　地铁等轨道交通项目成本包括建设成本和运营成本。建设成本又包括土建、车站建设、动拆迁、车辆和机电设备等成本，其中车辆等设备系统的成本约占50%。

　　南京地铁公司原总工程师方炽华说，较早建设的上海1号线地铁每公里造价8亿元。目前，上海、广州地铁每公里投资逾5亿元，国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁，每公里造价也要4.5亿元。在购置地铁列车方面，上海一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。

　　受访专家指出，造成我国轨道交通项目造价高昂的原因，主要缘于多年来的“思维定势”：偏好进口设备而拒用国产设备。同济大学博士生导师孙章教授说，另一个重要原因是建设的技术制式偏重于地下而缺乏综合规划。专家说，高架轨道和地面轨道线路的建设成本，一般只占地下铁道的1/2到1/3，占地也不大。理想又经济的做法是，市区采用地下轨道，到郊县则钻出地面铺设地面线或高架道，但目前各大城市都一窝蜂往地下钻。

怪圈之二：核心技术受制于人

　　业内专家透露，由于地铁列车的设计权不为我方掌握，国内企业和市场遭“卡脖子”的事屡屡发生。上海、广州等城市地铁运营的A型列车，几乎全部系进口或国内引进组装的产品，不仅价格昂贵，每节车辆迄今仍为800万元以上（最初时高达1200万元），而且设计、采购和质量均由技术供应商控制，在运营使用和维护保养中也没有自主权。

怪圈之三：自主研发动力不足

　　据了解，我国在鼓励轨道交通设备国产化等方面近年相继出台了一系列政策。但专家们普遍认为，这些政策和导向虽然不乏亮点和具体措施，但在实施过程中要么被理解偏差走了样，要么还流于口号、概念，而缺乏实质性的配套政策。